California puede pagar hasta 300 millones de dólares por estaciones de combustible de hidrógeno para automóviles. ¿Por qué?

Los autos eléctricos están saliendo de las líneas de producción y uno de cada cinco autos nuevos vendidos en California este año funciona con baterías. "California está mostrando al mundo lo que es posible", dijo el gobernador Gavin Newsom, cuyo plan para eliminar gradualmente los combustibles fósiles y los automóviles a gasolina es clave para sus ambiciones de abordar el cambio climático.

Pero a medida que California se aleja del motor de combustión interna, la rápida transición está alimentando una pelea en el Capitolio sobre el papel que desempeñarán las pilas de combustible de hidrógeno en el impulso de los automóviles limpios del futuro.

Los demócratas en la legislatura estatal están debatiendo cuánto dinero dar a las empresas para que construyan estaciones de servicio de hidrógeno. Un grupo de presión de partidarios y proveedores de hidrógeno, incluidos Chevron, Shell y Toyota, está buscando una parte designada del 30% del dinero del Programa de Transporte Limpio estatal, que asciende a 300 millones de dólares durante la próxima década.

El programa se financia con tarifas anuales que pagan los conductores de California: tarifas de registro de automóviles de $2 y tarifas de reducción de smog de $4. Durante la última década, el hidrógeno ha destinado el 20% de sus fondos.

Hasta ahora, la Comisión de Energía de California ha gastado 202 millones de dólares en estaciones de servicio de hidrógeno. Sin embargo, todavía hay poca demanda de estos automóviles, con ventas lentas: sólo hay dos modelos de hidrógeno disponibles, el Toyota Mirai y el Hyundai Nexo, y sólo se han vendido 1.767 en California este año. Las ventas del año pasado disminuyeron un 20%, aunque las ventas aumentaron este verano.

En total, los californianos poseen sólo unos 12.000 automóviles propulsados ​​por hidrógeno, en comparación con más de 760.000 propulsados ​​por baterías.

Al igual que los coches que funcionan con baterías, los coches de hidrógeno no producen emisiones. Pero la electricidad para hacer funcionar sus motores utiliza gas hidrógeno comprimido, que se deriva principalmente del gas natural, un combustible fósil.

La financiación estatal ha ayudado a crear una red de sólo 65 estaciones de servicio de hidrógeno, 20 de ellas en el condado de Los Ángeles. Conducir un automóvil de hidrógeno fuera de California es prácticamente imposible: existe otra estación pública de abastecimiento de hidrógeno en los EE. UU., y está en Hawaii.

El personal de la Comisión de Energía ha advertido a los legisladores que no habrá suficientes coches de hidrógeno en las carreteras para utilizar las nuevas estaciones a las que ya se les han asignado fondos estatales. Las estaciones se triplicarán para 2027, lo que resultará en cuatro veces más que la cantidad necesaria para soportar incluso el "volumen esperado en el mejor de los casos por los fabricantes de vehículos", dijo la comisión. También advirtieron que no han recibido suficientes ofertas de los desarrolladores de estaciones de hidrógeno para gastar todo el dinero que la Legislatura ya ha asignado.

"Hace diez años, existía un argumento razonable de que el hidrógeno podría representar un porcentaje bastante significativo de nuestras necesidades de transporte sin emisiones", dijo Ethan Elkind, director del programa climático del Centro de Derecho, Energía y Medio Ambiente de UC Berkeley. Ley. "Pero en este momento, las baterías eléctricas han dominado completamente el sector de los vehículos livianos y buscan dominar también el sector de los vehículos pesados".

En la Legislatura, el debate entre los demócratas es si los proveedores de hidrógeno deberían seguir recibiendo una cantidad sustancial de dinero del Programa de Transporte Limpio y, de ser así, cuánto y por cuánto tiempo.

El proyecto de ley 241 de la Asamblea, de Eloise Gómez Reyes, demócrata de San Bernardino, designaría el 10% de los fondos del programa (10 millones de dólares al año hasta el 1 de julio de 2030) para pagar las estaciones de servicio de hidrógeno.

Reyes y la senadora Lena González, demócrata de Long Beach, inicialmente probaron proyectos de ley que habrían eliminado por completo la exclusión del hidrógeno. Pero no lograron obtener suficiente apoyo de sus compañeros demócratas, por lo que Reyes enmendó su proyecto de ley en junio para buscar el 10%.

Reyes no ha llevado la propuesta a votación porque algunos asambleístas quieren más dinero para el hidrógeno, mientras que otros piensan que es demasiado, por lo que quiere "más conversaciones con los miembros preocupados".

González dijo que se opone a más de 10 millones de dólares al año porque la tecnología de los automóviles de hidrógeno sigue siendo impopular, ineficiente y dependiente de la quema de combustibles fósiles.

"Es una pérdida de dinero", dijo. "Dicen que son negocios de hidrógeno, pero en realidad son negocios de la industria de los combustibles fósiles".

El senador Josh Newman, demócrata de Fullerton, dijo que los automóviles de hidrógeno aún no son competitivos porque no han recibido el dinero estatal que necesitan para las estaciones de servicio. "La razón por la que está atrasado es porque no hemos hecho las inversiones adecuadas", dijo durante una audiencia en abril.

El éxito del proyecto de ley de financiación podría depender de los votos de varios demócratas en la Asamblea que expresaron sus preocupaciones a Reyes. Cuatro dijeron a CalMatters que quieren que se reserve dinero explícitamente para el hidrógeno, calificándolo de tecnología valiosa y de cero emisiones para los automóviles. Pero no incluyeron detalles sobre cuánto. Ellos son Cecilia Aguiar-Curry de Davis, Jacqui Irwin de Thousand Oaks, Blanca Rubio de West Covina y Carlos Villapudua de Stockton.

Sin sus votos, es probable que no se apruebe un proyecto de ley de financiación para el Programa de Transporte Limpio.

Otros legisladores dicen que los autos eléctricos han dejado atrás a los vehículos de hidrógeno, por lo que estarían malgastando las tarifas que pagan los conductores de California en estaciones de servicio que pocos conductores utilizarán.

El conflicto en la Legislatura podría poner en peligro el futuro del programa, que es una fuente clave de dinero para construir nuevas estaciones de carga a medida que más personas compran autos eléctricos. El programa expirará el próximo año si la Legislatura no puede ponerse de acuerdo sobre un plan de gastos.

El Programa de Transporte Limpio, creado en 2007, ha utilizado las tarifas pagadas por los conductores de California para invertir casi $1.6 mil millones en combustibles alternativos, estaciones de carga y otras tecnologías de vehículos limpios hasta marzo de este año. Es una fuente esencial de financiación para la transición de vehículos limpios en California, dado que es más consistente que el volátil presupuesto de California.

"El Programa de Transporte Limpio es (para no ser demasiado tonto) una hermosa señal para el mercado", dijo Hannon Rasool, director de la división de combustibles y transporte de la Comisión de Energía. "Le dice a la gente que estamos comprometidos, que estamos en esto a largo plazo y que aquí hay una cantidad constante de financiación".

El programa ha reservado explícitamente dinero para estaciones de servicio de hidrógeno desde 2013, cuando el ex asambleísta Henry Perea, que ahora dirige los asuntos gubernamentales de la costa oeste para Chevron, autoró una reserva anual del 20% para el hidrógeno. El objetivo era construir una red de 100 estaciones de abastecimiento de hidrógeno. El gobernador Jerry Brown aumentó ese objetivo a 200 para 2025. El personal de la Comisión de Energía de California dijo a los legisladores en presentaciones que alcanzará el objetivo de 200 estaciones para 2027.

El proyecto de ley original de Reyes habría obligado a los desarrolladores de hidrógeno a competir por los fondos del programa directamente con aquellos que construyen estaciones de carga eléctrica, una propuesta que ella llamó "tecnológicamente neutral".

"La verdad es que el hidrógeno no ha logrado un progreso ideal para hacer que este mercado sea competitivo en comparación con otras tecnologías de cero emisiones", dijo Reyes. Añadió: "No estoy en contra del hidrógeno, especialmente en el espacio de trabajo pesado", y que estaba tomando en serio todas las preocupaciones de sus colegas.

Dado que el programa recauda dinero a través del registro de vehículos y otras tarifas, el proyecto de ley necesita dos tercios de los votos de los legisladores para ser reautorizado. Necesita 54 votos de 80 legisladores en la Asamblea y 27 de 40 en el Senado.

"Si no somos capaces de llegar a un acuerdo y este caduca o caduca, será casi imposible aprobar un nuevo proyecto de ley", dijo Reyes. "Por eso, reautorizarlo es extremadamente importante".

Reyes dijo que entre los legisladores que se oponen a su propuesta se encuentran "tanto personas que quieren más fondos dedicados al hidrógeno como aquellos que sienten que la exclusión del 10% para el hidrógeno en la legislación ya ha ido demasiado lejos".

Reyes se negó a identificar a los legisladores que quieren más fondos para el hidrógeno o aquellos que quieren menos.

Pero Melissa Romero, directora legislativa senior del grupo ambientalista California Environmental Voters, dijo que al menos siete asambleístas se opusieron a la reautorización del programa incluso después de que el proyecto de ley incluyera un 10% para el hidrógeno.

El grupo ambientalista de Romero apoya a candidatos que buscan reducir la dependencia de California de los combustibles fósiles. Le preocupa que el programa de transporte limpio expire, lo que dejaría a California en peligro de no financiar las estaciones de carga que necesita para los automóviles eléctricos.

El estado estima que necesitará cerca de 1,2 millones de cargadores para automóviles que funcionen con baterías para 2030. Actualmente sólo hay unos 88.000 instalados.

"¿Cómo es posible que tengamos una supermayoría de demócratas... y no poder extender un programa que proporciona financiación para infraestructura de vehículos de cero emisiones?" —Preguntó Romero. "Eso es una locura para mí."

Los fabricantes de automóviles se opusieron al proyecto de ley porque las tarifas pagadas por los propietarios de automóviles se utilizarían en parte para financiar estaciones de servicio para camiones.

"El estado no está ni cerca de tener la cantidad necesaria" de estaciones de carga para automóviles eléctricos, por lo que "es injusto imponer la carga" a los propietarios de automóviles para que paguen tanto por las estaciones para camiones como para automóviles, escribió la Alianza para la Innovación Automotriz a los legisladores en abril.

La mayoría de los grandes fabricantes de automóviles se han fijado objetivos para convertir todas sus flotas en automóviles propulsados ​​por baterías (no por hidrógeno), pero no adoptaron una postura sobre la financiación de las estaciones de hidrógeno. Dos de sus miembros, Hyundai y Toyota, venden coches de hidrógeno.

Romero dijo que la influencia de la industria del petróleo y el gas, que espera hacer la transición a la tecnología del hidrógeno, es una de las principales razones por las que la Legislatura está debatiendo si se debe pagar por las estaciones de combustible de hidrógeno.

Las principales empresas de petróleo y gas ven el hidrógeno como una forma potencial para que su industria siga siendo viable en un futuro descarbonizado. La mayor parte del hidrógeno se produce actualmente con gas natural. Algunas empresas están explorando formas de hacer del hidrógeno una fuente de energía verde dividiendo el agua mediante electrolizadores de energía renovable. Pero esa tecnología sigue siendo mucho más costosa que el proceso actual que utiliza combustibles fósiles.

Las empresas de energía también están experimentando con la captura de emisiones del proceso de gas natural y luego almacenándolas bajo tierra. Pero esas técnicas de captura de carbono aún no están muy extendidas.

Si bien los automóviles eléctricos también dependen de la energía de las centrales eléctricas que emiten carbono, California está haciendo más ecológica su red. Según un mandato estatal, el 100% de la electricidad debe ser renovable y libre de carbono para 2045, y la mayor parte debe provenir de la energía solar y eólica.

Teresa Cooke, directora ejecutiva de la Coalición del Hidrógeno de California, dijo que está decepcionada de que se hayan construido tan pocas estaciones de abastecimiento de hidrógeno en la última década. Ella atribuyó el lento progreso a que la Comisión de Energía retrasó las aprobaciones y a las dificultades para lograr que se permitieran las estaciones.

Cooke dijo que sólo alrededor del 3,5% de todos los fondos estatales para automóviles limpios se ha gastado en infraestructura de vehículos de hidrógeno, mientras que los automóviles eléctricos con batería han sido abrumadoramente favorecidos por las agencias estatales y los legisladores.

Dijo que las compañías de petróleo y gas merecen la oportunidad de alejarse de los combustibles con alto contenido de carbono.

"Me sorprende que exista tanta resistencia a (apoyar) la posibilidad de que las compañías de petróleo y gas hagan la transición al hidrógeno", dijo Cooke. "Deberían poder hacer la transición a un combustible para vehículos que pueda producirse a nivel nacional, que pueda producirse de manera renovable y colocarse en un vehículo de cero emisiones y mantener todos los buenos empleos laborales que conlleva, y punto".

Entre los legisladores que apoyan una exclusión para el hidrógeno, algunos han sido los principales receptores de contribuciones de la industria del petróleo y el gas, mientras que otros no.

Por ejemplo, un partidario del hidrógeno, Rubio, un demócrata de West Covina, recibió más dinero de campaña del petróleo y el gas que cualquier asambleísta excepto el republicano Vince Fong, que representa al condado de Kern, rico en petróleo, según un análisis de CalMatters de los datos de contribuciones de campaña de el Instituto Nacional sobre el Dinero en la Política.

Rubio ha recibido 218.399 dólares de la industria del petróleo y el gas desde 2016, incluidas contribuciones de Chevron, Valero y ExxonMobil, entre otros, según muestran los datos.

En una declaración a CalMatters, Rubio reiteró un hallazgo ampliamente citado de la industria de que la industria del hidrógeno de EE. UU. tiene el potencial de generar 140 mil millones de dólares por año en ingresos y respaldar 700 000 empleos para 2030.

Rubio dijo que en su distrito, una franja de comunidades al este de Los Ángeles, las personas que conducen largas distancias probablemente necesitarán más opciones que los autos eléctricos.

"Tenemos un gran número de 'súper viajeros' que conducen horas al día hasta sus trabajos", dijo Rubio. "No pueden darse el lujo de esperar a que sus vehículos se carguen o apostar si llegarán a su destino debido a la autonomía limitada de la batería".

Irwin, asambleísta de Thousand Oaks, dijo que quiere algo más cercano al 20% que obtuvo el hidrógeno en años anteriores. No ha recibido mucho dinero de la industria del petróleo y el gas: alrededor de 3.100 dólares, y la mayor parte proviene de empresas que representan a gasolineras, no de compañías de petróleo y gas.

Irwin dijo que cree que el hidrógeno tiene un papel que desempeñar en el transporte, particularmente para el transporte por carretera, por lo que tiene sentido construir infraestructura de hidrógeno también para los automóviles.

"Sabemos que el hidrógeno tiene que ser parte del futuro de los vehículos de servicio mediano", afirmó Irwin. "Entonces, ¿por qué no seguir invirtiendo en estaciones de hidrógeno que puedan acomodar tanto vehículos medianos como livianos? Creo que es una inversión realmente inteligente que cubre nuestras apuestas".

Cuando la propuesta se escuchó en el Comité de Transporte del Senado el 11 de abril, varios senadores demócratas se pronunciaron a favor de mantener una excepción para el hidrógeno.

El senador Bob Archuleta de Norwalk dijo que la tecnología era importante para cumplir los objetivos climáticos del estado. "Necesitaremos más opciones de vehículos de cero emisiones que los enchufables únicamente", afirmó. "Tenemos que combinarlo todo. Los vehículos con pilas de combustible de hidrógeno son complementarios".

Archuleta ha aceptado 63.186 dólares en contribuciones de campaña de la industria del petróleo y el gas. Newman, el senador de Fullerton, ha aceptado 4.000 dólares.

Los expertos dicen que el hidrógeno puede desempeñar otras funciones en la energía limpia, incluida la posibilidad de reemplazar el diésel para camiones grandes y combustibles de aviación. Es probable que el potencial de almacenamiento de hidrógeno también sea importante a medida que las redes dependan más de energía renovable.

California está compitiendo para ser nombrada centro regional de hidrógeno limpio por la administración Biden, como parte de un programa de 8 mil millones de dólares. "California apuesta por el hidrógeno limpio y renovable, un aspecto esencial de cómo impulsaremos nuestro futuro y reduciremos la contaminación", dijo Newsom a principios de este mes, anunciando planes para una estrategia de energía de hidrógeno en todo el estado.

Pero un portavoz del gobernador, Alex Stack, se negó a decir si Newsom apoya una exclusión de las estaciones de servicio de hidrógeno para vehículos en el programa de Transporte Limpio.

Orville Thomas de Calstart, una organización sin fines de lucro de energía sustentable, dijo que el dinero estatal para estaciones de hidrógeno debería usarse no sólo para automóviles, sino también para camiones medianos y pesados.

"Asegurémonos de ser buenos administradores de ese dinero", dijo Thomas. "Cada millón de dólares es importante para garantizar que California alcance sus objetivos".

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